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Loi pour un nouveau pacte ferroviaire : les conclusions de ma mission d’information


La loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire a fait l’objet d’une mission d’information de l’Assemblée nationale. Avec le député David Valence, j’étais co-rapporteur de cette mission d’information et nous avons présenté nos conclusions devant la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire mercredi 10 mai.



Pour établir ce rapport, 17 longues auditions ont été réalisées et 52 personnes auditionnées. Dans l’ensemble, nous avons souhaité exercer notre mission de contrôle sur l’impact de la loi du 27 juin 2018 et sur le respect de sa lettre comme de son esprit.


Nous avons pu rappeler que l’ouverture à la concurrence pouvait constituer un moyen parmi d’autres d’augmenter d’abord l’offre de transport public ferroviaire, ainsi que la qualité de services, tout en assurant une certaine modération tarifaire, donc au bénéfice de l'usager en dernier ressort. Plusieurs exemples européens (Suède, Allemagne, Italie) vont en ce sens.


Globalement, les différents acteurs se sont approprié le cadre juridique de la loi, complété par des dispositions réglementaires. Deux décrets seulement restent à prendre, dont un sur les tarifs sociaux nationaux.


L’ouverture à la concurrence a progressé à un rythme encourageant mais peut-être un peu plus timide qu’espéré sur les services librement organisés (SLO), cependant que les régions s’en sont progressivement saisies pour les services conventionnés.


Plusieurs réalités entravent encore toutefois l’ambition de la loi de 2018. C’est la raison pour laquelle notre rapport formule de nombreuses recommandations, comme :

  • La déclinaison rapide dans une loi ou une annexe du contrat de performance de SNCF Réseau de l’ambitieux plan d’avenir pour les transports annoncé par la Première Ministre en février 2023 ; la mauvaise qualité du réseau, malgré les efforts récents, reste le premier frein à l’ouverture à la concurrence ;

  • La modification du cadre réglementaire pour sécuriser davantage la transmission des données indispensables à la constitution des appels d’offre menées par les autorités organisatrices ;

  • L’ouverture d’une réflexion globale sur la politique tarifaire des redevances d’infrastructures ; notre rapport recommande en particulier de généraliser des expérimentations permettant à des régions de prendre en charge une part des investissements sur le réseau structurant contre une modération contractuelle et durable des péages ;

  • La constitution d’une ou de plusieurs entreprises de locations de matériel ferroviaire dont une partie du capital pourrait être détenu par la Caisse des dépôts et consignations, pour favoriser les offres ferroviaires alternatives sur les lignes longue distance non LGV en particulier ;

  • D’accorder une grande vigilance à l’évolution de la billettique, le fractionnement des offres de distribution et des informations voyageurs étant nuisibles à la simplicité d’usage du transport public ferroviaire ; une évolution de SNCF Connect vers un modèle intégrant les données de l’ensemble des opérateurs du transport pourrait être envisagé, avec pragmatisme ;

  • La nécessité de définir un projet d’entreprise ambitieux qui « emmène » plus clairement tous les cheminots dans l’évolution de la SNCF, pour éviter la perspective d’un groupe « à deux vitesses » ;

  • Le besoin impérieux de renforcer les moyens humains consacrés par l’État à sa mission d’autorité organisatrice sur les lignes TET ; aucune stratégie, redynamisation ou volonté d’ouvrir à la concurrence ces lignes ne pourra être couronnée de succès – même avec les meilleures AMO du monde – avec 5 à 7 ETP consacrés au pilotage effectif des lignes.

Retrouvez l’intégralité de ce rapport juste ici :

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